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RETROSCENA - IL PROGETTO RISERVATO A PALAZZO CHIGI

Alitalia: il piano segreto

Francesca Folda  20/10/2006

Concentrarsi su Fiumicino per farlo diventare il principale aeroporto del Mediterraneo. E lasciare Malpensa a una nuova compagnia del Nord dedicata ai clienti business. È quanto suggerisce un documento all'esame del governo. Che è tanto realistico quanto scomodo » Forum

L'Alitalia come la nazionale di calcio: 58 milioni di tifosi pronti a sostituire l'allenatore per risolvere la crisi di risultati. Nelle chiacchiere da bar la soluzione più gettonata è: «Lasciamola fallire». Think-tank di settore, sindacati, oltre all'amministratore delegato Giancarlo Cimoli e a vari esponenti del governo hanno invece ciascuno il proprio piano di rilancio, la ricetta che dovrebbe far lievitare flotta e ricavi, facendo tornare la compagnia a concorrere con giganti come Air France e Lufthansa.

Ma c'è un piano rimasto finora riservato, anche se è già arrivato, senza firma, sulla scrivania del premier Romano Prodi. Questo progetto, che Panorama ha letto, più degli altri fa i conti con la realtà: il fallimento della politica dei due hub (i grandi snodi aeroportuali di Malpensa e Fiumicino), la flotta limitata, lo scontro sindacale, il gap ormai incolmabile rispetto ai concorrenti europei.
Per questo suggerisce una cura radicale: lasciare Malpensa a un altro vettore e concentrarsi sui passeggeri del Mediterraneo. Non un rilancio dunque, ma un ritorno alla realtà che potrebbe diventare il jolly da calare per chiudere la partita.

Infatti, mentre Cimoli presenta l'ennesimo piano sostenendo anche l'utilità di aprire altre sei «minibasi» (a Genova, Torino, Bologna, Napoli, Bari e Catania, come già accade a Venezia, con una sessantina di persone tra hostess e piloti), il governo sembra procedere in ordine sparso.
Tommaso Padoa-Schioppa, il cui ministero detiene il 49 per cento delle azioni della compagnia, ha lasciato la patata bollente nelle mani del premier. C'è chi dice che il ministro dell'Economia, da uomo del rigore, spinga per l'eutanasia dell'aviolinea.

Invece il vicepremier Francesco Rutelli, che su questa materia prende in grande considerazione il parere del suo fedelissimo Guido Improta, ex direttore dell'Apt di Roma, ha lanciato la campagna pro Fiumicino scatenando le ire del sindaco di Milano Letizia Moratti, del governatore lombardo Roberto Formigoni e della Lega nord.

Pure il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi, con Bruno Placidi, l'ingegnere a capo della sua segreteria, e di Silvio Di Virgilio, storico capo del Dipartimento aereo del ministero, ha elaborato un suo documento: «Linee guida per la riforma del trasporto aereo e rilancio Alitalia», circa 20 pagine in cui la risistemazione dell'intero comparto (un solo hub, più poteri all'Enac, una riclassificazione degli aeroporti minori) dovrebbe favorire anche la ricerca di un partner per Alitalia: non necessariamente un'altra compagnia, ma magari un tour operator. Bianchi lo ha illustrato a Prodi tornando in aereo da Locri lunedì 9 ottobre, alla vigilia dell'incontro con i sindacati.

Ma il presidente del Consiglio sembra ricondurre i suoi ministri sulla rotta segnata proprio dal testo dal titolo «L'industria del trasporto aereo in Italia: criticità (ormai strutturali) e possibili evoluzioni». Elaborato già a luglio, è circolato su carta semplice, non intestata, in una sintesi di appena 9 pagine, ma densa di dati, analisi e tabelle che rivelano come sia stato scritto da esperti del settore aereo.

Di più: in molti passaggi ricalca abbastanza fedelmente le linee strategiche del piano industriale messo a punto da Maurizio Basile. Dal 21 aprile scorso amministratore delegato della Aeroporti di Roma, è una figura tutt'altro che secondaria sullo scacchiere del trasporto aereo in Italia.
Napoletano, 57 anni, ha lavorato dal 1990 al 1995 proprio in Alitalia come direttore pianificazione e controllo strategico e, da almeno un mese, è indicato da molti come il candidato del governo alla successione a Cimoli. Mentre non mancano le (preoccupate) esternazioni del suo omologo milanese, Giuseppe Bencini, presidente della Sea che gestisce Linate e Malpensa, Basile in questi giorni ha preferito eclissarsi.

Fiumicino ha 29 milioni di passeggeri, Malpensa 21. Tutt'altra musica nei veri hub: a Londra Heathrow 67,9 milioni di viaggiatori (oltre ai 32,7 di Gatwick), Parigi Cdg 53,7, Francoforte 52,2, Madrid supera i 40 milioni

Rilanciare l'Alitalia nell'olimpo delle linee aeree? Macché. Il paragrafo chiave del documento di cui Panorama è entrato in possesso si intitola «Salviamo il salvabile», arriva solo dopo una lunga analisi delle motivazioni che hanno portato l'Italia a perdere punti nel settore rispetto agli altri grandi paesi europei e propone una ricetta a base di ingredienti poveri, ma in grado di «sfamare» i 20 mila dipendenti della compagnia, senza obbligarli a «transumare» a Malpensa.
L'analisi parte da alcuni dati di fatto. L'Alitalia attualmente ha una flotta molto ridimensionata rispetto ai suoi concorrenti: secondo i dati Aea, nel 2005 la Lufthansa contava su 409 aerei (e 34 già ordinati).

L'Air France ha messo in pista 253 aerei (37 in arrivo). La British Airways, 289 (10 prenotati). L'Alitalia, soltanto 182, senza nessun nuovo acquisto all'orizzonte. Insomma, la vecchia, gloriosa sigla Az nasconde un topolino.
E se è vero, come dichiara anche Silvano Manera, direttore generale dell'Enac (l'ente che governa l'aviazione civile italiana), che «è un grande vettore a fare l'hub», cioè l'aeroporto fulcro con almeno 40 milioni di passeggeri, si capisce perché Fiumicino si fermi a 29 milioni e Malpensa abbia appena superato quota 20 milioni.

Più o meno il numero di viaggiatori che passa dal terzo scalo spagnolo, dopo Madrid e Barcellona, sull'isola di Palma di Maiorca. Dunque, quella di Sea e Adr è insieme una guerra tra poveri e una veglia congiunta al capezzale dell'Alitalia.
Come si è arrivati a questo punto? Secondo il documento, per tutti gli anni 90 gli altri paesi hanno accolto la liberalizzazione dei cieli con una politica industriale basata su due principi: creare un hub con la concentrazione dei traffici intercontinentali e sviluppare una rete di aeroporti secondari per il traffico nazionale e i collegamenti europei «point to point».

Da noi è accaduto il contrario. L'Alitalia ha continuato ad approfittare degli aiuti di Stato (5 miliardi di euro in 10 anni), che la Ue ha permesso solo a patto che non finanziassero nuovi investimenti, e la politica ha imposto uno sdoppiamento dei voli di lungo raggio tra Fiumicino e Malpensa, lasciando il campo libero a Linate, il fratello «cannibale» del grande scalo milanese, e agli altri aeroporti che si incontrano mediamente ogni 58 chilometri nel Centro-Nord.
Risultato? Migliaia di passeggeri regalati ad altre compagnie che li hanno portati nei grandi hub europei. Spartire i pochi aeromobili di lungo raggio su due scali ha avuto effetti paradossali: negli ultimi 5 anni, per decollare sia da Malpensa che da Fiumicino, l'Alitalia ha raddoppiato per esempio le rotte su Osaka e Tokyo, nonostante l'accordo di code sharing con la giapponese Jal, così come verso i due scali di New York, Jfk e Newark.

Ma per sostenere un simile impegno ha cancellato mete quali Bangkok o Los Angeles (cartina a pagina 43) dove gli aerei viaggiavano sempre pieni. Pensare oggi di abbandonare del tutto Malpensa non è ammissibile, non solo per la prevedibile levata di scudi dei politici del Nord ma, obiettivamente, perché una ricca fetta della clientela business ha diritto a uno scalo internazionale vicino alla città che ospita la borsa. Cercare alleati a Oriente e sciogliere l'alleanza con Air France e Sky Team implica una penale da centinaia di milioni di euro che l'Alitalia non può permettersi.

Qual è il coniglio proposto nel piano che potrebbe essere tirato fuori dal cilindro in un eventuale dopo Cimoli? Rifocalizzare l'Alitalia su Fiumicino, concentrando sullo scalo romano tutti i voli intercontinentali che la compagnia è in grado di offrire con i suoi 23 aerei di lungo raggio e rendere più capillare la rete di voli nell'area euromediterranea, tutto con le sue attuali forze.
L'azione del governo, invece, dovrebbe concentrarsi su Malpensa per individuare un operatore chiave, con base nel Nord Italia, che in partnership con la stessa Alitalia o con altri favorisca lo sviluppo dell'aeroporto del Nord.

Un impegno auspicato anche da Formigoni. Tra le 11 compagnie localizzate tra Torino e Venezia con una flotta complessiva di 100 aerei, il documento cita l'Eurofly perché già presente nei collegamenti intercontinentali. Dunque, a ciascun hub il suo vettore. Un'eco risuonata nelle parole di Piero Fassino, martedì 17 ottobre: «C'è spazio per due hub efficienti e non in conflitto fra loro purché ci siano traffico e linee aeree».