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PERSONAGGI - PARLA IL MANAGER CHE PANORAMA HA ELETTO A UOMO DELL'ANNO 2006

Marchionne, resto in Fiat fino al 2010 (ma se posso anche di pių)

Paolo Madron  22/12/2006

Č arrivato, in sordina, fra lo scetticismo di tutti, ma in due anni ha rivoltato il gruppo. Ha tagliato teste per far spazio ai quarantenni, trattato con il pugno di ferro banche e General Motors. Riuscendo in quello cui nessuno pių credeva: fare soldi fabbricando auto.

Uno vede Sergio Marchionne e ancora prima che apra bocca capisce perché la Fiat di oggi è qualcosa di diverso rispetto a prima. Molto più che a scriverci un saggio, o una «case history» di quelle che appassionano i bocconiani. Basta vedere come veste, come parla e si muove e si capisce che comunque al Lingotto l'aria è cambiata parecchio.
Se poi, sul sottofondo di un cd di Glenn Gould, l'artefice della rinascita Fiat si sofferma a farti notare la differenza tra le Variazioni Goldberg suonate quando il grande pianista aveva solo 19 anni e la versione poco precedente alla sua morte, si capisce perché dopo quattro amministratori delegati ne è arrivato uno cui l'impresa è riuscita. Se fabbrica automobili con la stessa passione e perizia con cui parla di musica, allora quello che era impossibile può diventare realtà.
Tutto questo per dire che i numeri non rendono ragione fino in fondo della svolta. E che se si volesse spiegare il miracoloso turnaround della Fiat partendo soltanto dal conto economico si farebbe un torto a questo 55enne di Chieti (da anni ha casa in Svizzera e un secondo passaporto canadese), arrivato dall'anonimato agli onori della cronaca e accolto con i sorrisi di commiserazione che si provano di fronte a quella che sembrava l'ennesima vittima da immolare sull'altare dell'impossibile risanamento.
Invece ce l'ha fatta. E l'aver restituito a nuova vita il più blasonato gruppo industriale del Paese gli vale di diritto il titolo di uomo dell'anno.

Partiamo da quando è arrivato, da quell'effetto Carneade che ai più suscitava il suo nome, con tutti che si chiedevano: chi è costui? Da dove viene? Chi l'ha voluto?
Sono entrato nel consiglio d'amministrazione della Fiat perché me lo ha chiesto Umberto Agnelli.

Ma io mi riferivo a quando nello stupore generale l'hanno fatta amministratore delegato.
Dopo che ero arrivato in consiglio sono successe un po' di cose, a cominciare dall'improvvisa uscita di Giuseppe Morchio, l'amministratore delegato che mi ha preceduto.

Fu Gianluigi Gabetti a chiederle di sostituirlo?
Ufficialmente sì, ma il primo che ha sondato il terreno è stato John Elkann: due giorni prima della mia nomina avevamo cenato insieme a Ginevra.

Sorpreso che avessero pensato a lei?
Sì, ma fino all'ultimo ho sperato che i problemi con Morchio si risolvessero. Già c'erano stati quattro amministratori delegati in due anni. Un quinto mi sembrava francamente troppo.

Troppo per chi?
Per la stabilità di un grande gruppo come la Fiat.

Non l'ha mai sfiorata l'idea che gli Agnelli avessero scelto lei per accompagnare Fiat a una morte dolce?
No, avevo capito che la famiglia non aveva alcuna intenzione di mollare. Erano soli e parecchio sfiduciati.

Comprensibile. Dopo la morte dell'Avvocato al Lingotto è successo di tutto.
Forse non speravano più che la Fiat si potesse riprendere.

Aveva un mandato a vendere?
No. All'inizio mi avevano chiesto di trovare il modo più intelligente per valorizzare il «put» (l'obbligo di General Motors, su richiesta della Fiat, di comprare l'intero capitale dell'Auto, ndr) che la Fiat vantava nei confronti degli americani. Non sapevano bene come venirne fuori.

E oltre al put che altre grane c'erano?
Il prestito convertendo con le banche da 3 miliardi di euro. E poi la situazione industriale, che era il problema maggiore. Solo che se ne parlava di meno.

Perché?
Un po' per rassegnazione, un po' perché parlare di put o di convertendo aveva più appeal. Ma il problema vero era che producevamo auto in perdita.

Umberto Agnelli: da presidente Fiat, chiamò Sergio Marchionne nel cda dell'azienda

Forse si parlava molto di finanza perché per gestione industriale nessuno più sapeva a che santo votarsi.
Avevo capito che risolvere la questione con gli americani e definire i rapporti con le banche voleva dire poterci concentrare sulle attività industriali.

Quando ha capito che la cura poteva funzionare?
Nel 2004 si era già profilato qualche tenue segnale di miglioramento, anche se ero convinto che avremmo fatto due soldi solo nel quarto trimestre del 2005. Era importante anche guadagnare solo un euro, per segnare l'inversione di rotta.

Lei lo sa che l'Auto era data per morta?
Sì, e per questo mi ci sono messo subito di impegno. Ma si parlava d'altro. Quando portavo il discorso sulle auto e i modelli, i miei interlocutori mi guardavano e dicevano: sì, vabbè, ma quand'è che vendete a General Motors?

Sarà perché l'immagine era in caduta libera. Difficile anche per gli ottimisti credere che la Fiat potesse tornare a produrre buone auto.
Le dirò di più: anche dopo l'accordo con gli americani, e la conversione del prestito bancario, nessuno in giro pensava che l'Auto sarebbe riuscita a generare profitti. Fino a quando non lo abbiamo fatto per quattro trimestri di seguito, anche in campo bancario lo scetticismo era totale.

Al suo arrivo cosa l'ha colpita di più?
Ho notato che i manager non sapevano più come generare profitti. Era come se la parola utile fosse stata cancellata dal gergo e dalla cultura Fiat. Ricordo la prima presentazione che mi fu fatta sull'andamento dell'Auto dal vecchio gruppo dirigente, nel giugno 2004: si prevedeva un investimento enorme e una perdita dello stesso importo. Quando uno è geneticamente predisposto a vederla così...

Magari anche in famiglia qualcuno la pensava allo stesso modo.
La famiglia era solo stanca di finanziare un'attività cronicamente in perdita.

Quando ha accettato l'incarico ha chiesto carta bianca?
Ci ho pensato un po', poi ho detto sì senza trattare condizioni e stipendio.

Si dice che lei sia stato un negoziatore durissimo, sia con la General Motors sia con le banche.
Gm e banche contrattualmente non avevano scelta. C'era il futuro della Fiat in bilico e io dovevo proteggere la baracca contro tutti, banche e americani compresi. Con gli istituti di credito poi non c'era nulla da negoziare: i 3 miliardi del prestito dovevano diventare capitale se l'azienda non fosse stata in grado di restituirli.

Si sono sentite con la pistola alla tempia.
Soluzioni di proroga del prestito sono state esaminate, specie dopo l'uscita degli americani. Avevo detto alle banche di restare azioniste: tanto prima o poi sarebbe arrivato il momento di una loro naturale uscita.

Invece parecchie lo hanno fatto subito, vendendo o coprendo l'investimento. Visto dov'è il titolo oggi, c'è da mangiarsi le mani.
Fatti loro, anche se ammetto che con il senno di poi è facile giudicare. A me interessava il convertendo, era la nostra sicurezza. Voleva dire che comunque potevamo contare su 3 miliardi di capitale.

Sul fronte industriale com'è che dalla più cupa disaffezione improvvisamente i marchi del gruppo tornano in auge?
Naturalmente per i nuovi prodotti. E poi per due motivi. L'aver lavorato sul livello organizzativo dell'azienda, smantellando la gerarchia dell'Auto. Il 90 per cento dei manager di primo livello che ho trovato al mio arrivo non ci sono più. Oggi abbiamo un management molto più snello, giovani che non hanno il senso delle idee fallite. E io lavoro con loro dalla mattina alla sera. Secondo: avere cambiato le campagne pubblicitarie, rendendole meno istituzionali. Spot strani, scioccanti, pensi a quella campagna sull'italianità e a tutte le polemiche che ha creato.

La nuova Bravo in vendita dal febbraio 2007

La vettura della svolta?
Da un punto di vista pubblicitario la Croma, lanciata secondo i nuovi criteri. Poi la Ypsilon e la Punto, tutte campagne pensate da giovani creativi.

È vero che avete drasticamente abbassato l'età media dei manager?
Sì, abbiamo ancora qualche cinquantenne, ma la maggior parte sono di quarant'anni o meno.

Lavora per una Fiat forte e sola o la sta facendo ingrassare per darla in dote a qualcuno?
Forte e sola. La Fiat ha tutte le capacità strutturali per esserlo.

L'Avvocato diceva che in futuro sarebbero rimasti sei grandi produttori di auto al mondo.
Saremo tra quelli, e non solo nell'Auto, ma anche nei trattori e nei camion.

Lei sta simpatico a Guglielmo Epifani, immagino per la sua propensione a tagliare i colletti bianchi piuttosto che quelli blu.
Il problema della maggior parte delle organizzazioni dove ho lavorato è l'eccessiva burocrazia. E a creare la burocrazia non sono certo gli operai, ma i colletti bianchi che mantengono tutto un apparato per giustificare la propria esistenza.

Cos'è, l'etica del manager che vuole salvare le fabbriche?
Guardi, appena sono arrivato ho passato 40 giorni a visitare la maggior parte degli stabilimenti. La prima volta che ho visto Mirafiori sono rimasto scioccato dalla mancanza di cura. Non si possono trattare così gli operai. Non voglio fare il sinistrorso, ma non ci può essere un tale dislivello tra l'ambiente in cui vivo io e quello in cui vivono loro. Bagni, docce, spogliatoi, mensa: un disastro.

Ci ha mangiato alla mensa?
Sì, malissimo. Una mensa da barboni, alla Oliver Twist. Se ci va adesso è un'altra cosa.

Lei è di sinistra?
Non lo sono, non mi vedo come tale.

E come si vede?
Come uno che ha la responsabilità di gestire 180 mila persone, le quali ogni mattina si chiedono dove le sto portando.

Basta un equivoco sulla sua uscita dal gruppo e in borsa il titolo perde 3,5 punti. Ce n'è abbastanza per titillare Narciso e sentirsi indispensabili.
Nessuno è indispensabile. E provo un fastidio personale quando si parla di me.

Allora fondamentale: ammetterà che alcuni uomini lo sono.
Che gli uomini siano fondamentali non c'è dubbio. Ma non solo io. Questa organizzazione rispetto a tre anni fa ha uno spessore molto diverso. Lavoro perché il futuro della Fiat non dipenda né da me né da pochi altri.

Stiamo andando a parare sul concetto di leadership?
In Italia parlarne è complicato. Dico solo che per me gli elementi chiave sono due: gestire il cambiamento e la gente.

Lei è per costruire solo auto e camion o tiene conto che Fiat vuol dire anche «Corriere della sera», Mediobanca...
No, io mi occupo solo di Fiat.

Sergio Marchionne stringe la mano a Ratan Tata, l'alleato indiano del gruppo

Mi pare che la partecipazione nel «Corriere» dipenda dalla Fiat.
Il Corriere appartiene a quella tipologia di partecipazioni, chiamiamole sociali, che non possono essere toccate. Nel contesto italiano non è irrilevante.

Ma a lei piacciono i giornali?
Mi piacciono i giornalisti intelligenti. E ancora di più se scrivono bene. Per esempio, mi è piaciuto quando, in un suo articolo, Il Foglio ha lamentato il rischio di una mia esposizione mediatica.

Detto di lei che non appare mai mi sembra cercare il pelo nell'uovo.
Ha criticato il rischio associato a quello che fai per dire che l'esposizione mediatica non aiuta. Sono d'accordo. Io voglio avere successo industriale, di apparire sui giornali non me ne importa nulla.

Chi la sta leggendo potrebbe rilevare la contraddizione.
Lo faccio per la Fiat, perché è una importante gratificazione per tutti coloro che hanno contribuito al rilancio.

Lei che gira tanto il mondo, perché l'Italia è sempre considerata così poco a livello internazionale?
L'Italia non è apprezzata per la sua capacità industriale e per la credibilità di quello che dice. Da italiano non mi piace che sia così.

Ci sarà un motivo...
Sì, ma c'era anche un motivo del perché la Fiat perdeva, ed è stato risolto.

Non è eccessiva la presenza delle banche nel sistema?
Credo che ci siano delle funzioni strutturali in qualunque sistema, Italia inclusa. Ma credo anche che in certi frangenti le banche debbano fare cose che esulano dalla normale sfera di operatività. Il caso del convertendo Fiat è un esempio.

Cosa sarà la Fiat di qui a dieci anni?
Di sicuro il più grande gruppo industriale italiano, con il 60 per cento delle attività all'estero. Il doppio di quanto non sia oggi, senza però chiudere stabilimenti in Italia.

Che cosa manca per dire che la sua missione è compiuta?
Arrivare ai risultati dei 2010, quando faremo 5 miliardi di utile operativo: 10 mila miliardi di lire, è un bel numero tondo. Quest'anno ne faremo più di 1,8. Allora saremo in grado di produrre quasi 3 milioni di automobili.

Quindi fino al 2010 non si muoverà da qui.
Spero nemmeno dopo. Avrò 58 anni, è un po' presto per andare in pensione.

Lei è ricco?
Sulla carta, calcolando le mie stock option, non mi lamento.

Cosa vuol dire essere ricchi?
Apprezzo il denaro, ma non che me ne freghi più di tanto. Non stavo male prima di venire qui, non sto male adesso. Vengo da una famiglia modesta, mio padre Concezio era maresciallo dei carabinieri.

Concezio?
È nato il giorno dell'Immacolata e la mia famiglia era molto cattolica.

Si può essere ricchi anche perché si spende pochissimo.
Vero. Infatti come faccio io a spendere se lavoro sempre?

Per tradizione alcuni amministratori delegati di quest'azienda prima o poi si sono fatti prendere dalla tentazione di diventarne azionisti. Qualcuno persino di scalarla.
No, mai. Le stock option vanno bene, ma null'altro.

John Elkann, vicepresidente di Fiat e Ifi e primo azionista del gruppo

Nel 2010 questa Fiat di cui lei ha delineato i numeri avrà ancora la famiglia Agnelli come azionista di riferimento?
Sono sicuro e spero proprio di sì.

Strano, lei che viene da una cultura anglosassone la facevo amante della public company.
Non c'è niente di sbagliato nel capitalismo familiare, anzi. Rispetto ai fondi, per esempio, è un approccio di lungo termine, non speculativo.

Il guaio è quando le famiglie vogliono a tutti i costi gestire.
Se hanno la capacità, facciano pure.

Beh, in questo gli Agnelli sono sempre stati lungimiranti. Hanno preferito delegare a manager di peso: Vittorio Valletta, Cesare Romiti, adesso lei.
Sì, ma hanno saputo anche ribadire il loro ruolo di azionista forte quando l'anno scorso, attraverso l'Ifil, hanno deciso di riportare la partecipazione in Fiat al 30 per cento.

Cosa cambiava mai se restavano al 22?
Cambiava che con un azionariato più diviso non sarei stato così sicuro che questi risultati sarebbero arrivati. Si sarebbe creata instabilità a livello di capitale e il giocattolo avrebbe potuto interessare a qualcuno che aveva obiettivi diversi dal risanamento.

Talvolta però le famiglie si devono difendere da se stesse, specie quando la progenie è numerosa.
Sono d'accordo con lei che è molto più difficile governare numeri grandi che piccoli. Ma la famiglia Agnelli storicamente ha avuto il merito di salvaguardare una continuità interna.

È vero che state predisponendo il ritorno di Lapo Elkann?
No. Io voglio bene a Lapo, ma sono convinto che parte della sua crescita come leader passi attraverso esperienze esterne alla Fiat.

Cosa ha pensato quando a Mirafiori hanno contestato Epifani?
Quei fischi sono il prodotto di un contesto molto confuso. L'elaborazione di questa Finanziaria è stata lunga e travagliata. Fino a quando non ci saranno certezze il Paese resterà inquieto.

Perché secondo lei il segretario della Cgil non perde occasione per elogiarla?
Non so, forse perché sono convinto che i sindacati debbano condividere la strategia industriale del gruppo. Altrimenti la Fiat non andrebbe da nessuna parte.

Due anni fa, in un convegno a Firenze, aveva detto che se non ce l'avesse fatta a ottenere risultati entro il 2007 se ne sarebbe andato.
Beh, normale no? Se uno si mette in gioco deve portare avanti quello che dice, sapendo che su quello verrà giudicato.

Contatti con la politica?
Nessuno. Rispondo solo se mi chiamano. Ultimamente mi hanno chiesto un parere sugli incentivi alla rottamazione per eliminare le auto che inquinano.

Allora pro domo sua...
No, se ne avvantaggiano tutti. Anzitutto i consumatori, poi i produttori: noi, i francesi, i tedeschi e i giapponesi. Non ho mica chiesto il bonus solo per chi compra un'auto Fiat.

Lei, checché lamenti «Il Foglio», tiene il profilo basso. Forse per compensare quello opposto del suo presidente?
Io e Luca di Montezemolo conviviamo benissimo. Abbiamo caratteristiche talmente diverse che finiamo per essere complementari. Il ruolo di Luca come presidente della Fiat è importante per la sua esperienza e il suo carisma.