PROVA
Corvette Z06, dalle corse con furore
Valerio Monaco 1/3/2006
Deriva dalla C6R dominatrice nel 2005 del campionato ALMS in categoria GT1. È leggera, anche nel prezzo, ma ha prestazioni "pesantissime" » Immagini
Il Circuito Paul Ricard è un'oasi della passione. Si percepisce da lontano il profumo salmastro della costa marsigliese. Ma a dominare è l'odore acre del pneumatico stressato dall'asfalto della pista e dal materiale d'attrito della frizione e dei freni. Essenze pregiate, per chi ama il mondo delle corse. Anch'io sono qui, casco in testa, guanti, scarpe da guida, affascinato protagonista di un evento insolito: il test drive della nuova Corvette Z06 2006. A scandire il tempo, tra una sessione di prove e l'altra, è il suono rude e metallico del V8 che esce dal quartetto di scarichi cromati. È un motore forte, agile e grintoso come un atleta del wrestling. Lo chiamano "small block" perché è compatto e fatto di leghe leggere; ma è piccolo solo di nome, nei fatti è davvero un gran bel motore: 512 scalpitanti cavalli e un'onda da 637 Nm di coppia, racchiusi in 7 litri di cilindrata. Niente variatori di fase e testate plurivalvole: agli americani, i motori piacciono così, senza "isterismi" da giri vertiginosi a cui siamo abituati noi europei.
La giornata è splendida, la temperatura perfetta e l'atmosfera è quella giusta; la Corvette mi aspetta silenziosa nella corsia dei box, le giro attorno e scopro che le differenze con la sagoma compatta della C6 si notano appena. Una nuova presa d'aria sul cofano per far respirare meglio il motore, gli estrattori d'aria laterali, tagliati come le branchie di uno squalo, per raffreddare gli enormi freni a disco, e parafanghi più larghi, per coprire i grandi Run-On-Flat Goodyear, protagonisti di quel tocco di grip in più necessario per scaricare a terra tutta la travolgente coppia della Corvette. Mi allontano di qualche passo per guardarla meglio, con quella sua linea cuneiforme e il lungo cofano motore che la fanno sembrare più grande di quanto non sia in realtà. Accidenti, le sue misure sono quasi come quelle di una 911, eppure sembra grande il doppio.
Ma è arrivato il mio turno e salgo a bordo. Sento il corpo scivolare nel sedile, piuttosto anatomico ma confortevole, che si può regolare come una giacca di sartoria. L'interno della Corvette Z06 esprime il fascino indiscreto della supercar, anche se lo stile degli arredi è in bilico tra scuole diverse. Una sorta di compromesso storico tra l'immagine crepuscolare della sportiva americana e la ricerca della bella finitura europea. Quasi una trasgressione per la cultura d'oltreoceano. Sembra che l'interno della super Corvette dia più spazio alle finiture e al comfort che all'arredo succinto ed essenziale dell'auto nata per correre. Gli strumenti e i comandi, però, ci sono tutti. E al posto giusto. Il volante a tre razze ha l'impugnatura corposa, ma non esagerata, e la possibilità di regolarlo, sia in altezza che in profondità, permette di trovare una corretta posizione di guida. La leva del cambio è corta e muscolosa, e lascia intendere che il Tremec a 6 marce chiede risolutezza. Dietro il volante domina il fascino della strumentazione con i classici elementi circolari. Per chi ama le buone tradizioni, insomma, il cockpit della Corvette è un quadro d'autore.
Il semaforo verde mi richiama alla realtà. È ora di entrare in pista. Innesto la prima e parto ad andatura moderata; meglio fare amicizia con un motore che promette comportamenti da toro scatenato. Fin dalle prime curve lo sterzo si rivela preciso, l'auto va subito in appoggio perché non c'è quasi rollio e il sottosterzo è contenuto. Sembra facile da gestire.
Raggiungo il lungo rettilineo del Mistral e tento l'impossibile. A meno di 1.000 giri in sesta marcia, quando il mostro V8 borbotta sofferente, affondo brutalmente il piede sul pedale del gas. Ed è subito magia. La più cattiva delle Corvette vola via da 80 a 280 km/h in un batter d'occhio senza esitazioni. La mostruosa coppia si sente tutta e fa affondare pesantemente il corpo nel sedile. Arrivo velocemente alla fine del rettilineo, dove c'è una curva ampia e veloce: la tentazione è di farla a gas aperto. Ma sono qui per un test e non in gara, quindi mi "attacco" ai freni per vedere come reagiscono. Inutile dirlo, la Z06 morde l'asfalto senza incertezze e rallenta di colpo fino a 170 all'ora senza scomporsi minimamente. Scalo in quarta marcia e inserisco la vettura dando subito gas. La Corvette raccoglie la sfida, "richiama" tutti i suoi cavalli e spara nel fondo schiena un'accelerazione rabbiosa partendo in derapata.
Ma il divertimento dura poco perché compare l'ESP a mettere le cose a posto. È una sicurezza indispensabile su strada, lo so, ma è un intruso di troppo per la pista. Poco male. Ci sono tre soluzioni per il traction control, e sono solo alla prima, con tutti i controlli inseriti. Premo una volta il pulsante di esclusione, per passare al "Competitive Driving". È la funzione che indebolisce drasticamente l'effetto ESP. Così la musica cambia, e il tornante successivo regala un'ampia derapata di potenza. Signori, iniziano le danze e la Corvette diverte senza mai uscire dai limiti di sicurezza.
Con il passare dei giri, l'amicizia con il carattere esuberante della Z06 diventa più confidenziale. Alla ricerca dei limiti del nostro "puledro americano" azzardo un'altra pressione sul pulsante. Ora anche il TCS è escluso. Con la cavalleria e l'assetto liberi di esprimersi, scarico a terra tutto il potenziale del grintoso V8. Il sound entra nelle vene e si mescola con l'adrenalina, ma ciò che emoziona di più sono la sincerità e l'efficacia di un comparto sospensioni che non tradisce mai.
Guidare la Corvette al limite, e senza controlli, diventa un'esperienza entusiasmante. Grazie alla distribuzione di pesi impeccabile (51/49) e al peso di soli 1.423 kg, ogni curva diventa un piacere, e fa scoprire un'auto che ha ben poco da invidiare alle europee più blasonate. Leggera come una piuma, si lascia guidare con acceleratore e sterzo, e quando serve, decelera in maniera decisa e perentoria con i suoi grossi dischi freno (355 mm gli anteriori). Così, la Corvette Z06 regala esperienze rare e inaspettate.
La mia sessione è finita, si torna ai box. Ne approfitto per girarle attorno ancora una volta. Osservo la grande coda tronca da cui sbucano quattro scarichi cromati. Mi chino a guardare le marmitte e scopro due farfalle, nascoste nei tubi centrali, complete di valvole a depressione. Un piccolo accorgimento che rende più discreto il borbottio del V8 nell'uso quotidiano, ma che lascia libero il ruggito da belva se si affonda il piede. Noto anche il piccolo spoiler posteriore, appena accennato, che nasconde i led del terzo stop. Un'appendice aerodinamica tanto discreta quanto essenziale per tenere a terra la vettura sopra i 300 km/h.
Sono rimasto colpito da tanta qualità prestazionale, e mi chiedo dove sia il segreto che ha trasformato una veloce granturismo in un animale da pista. Ma la risposta non si vede a occhio nudo: è nascosta nella tecnologia. La Z06 deriva dalla "sorella" C6R che ha dominato la categoria GT1 del campionato ALMS 2005 e ha vinto la 24 Ore di Le Mans. Perché, se è vero che il possente motore presenta un classico e convenzionale sistema ad aste e bilancieri, la "Vette" non è comunque priva di sofisticate soluzioni tecniche. Lo "small block" ha la lubrificazione a carter secco e l'albero a gomiti in acciaio fucinato. I pistoni e le testate sono in alluminio e le valvole di aspirazione, come le aste della distribuzione, sono in titanio.
Per ottenere una distribuzione dei pesi equilibrata, la frizione e il volano fanno parte integrante del motore, mentre il cambio, integrato al differenziale autobloccante, è al retrotreno insieme al serbatoio del carburante e alla batteria. Per la struttura del telaio gli uomini GM hanno scelto la soluzione della trave portante centrale come nella Corvette C6, ma qui la costruzione è in estruso di alluminio saldato e in parte rivettato. Per la carrozzeria, invece, la scelta è caduta sui materiali compositi e sulle fibre di carbonio. Tra i componenti più raffinati, nella rincorsa alla leggerezza, ci sono sicuramente i telaietti di supporto dell'avantreno e del retrotreno, realizzati in leggerissimo magnesio. Lo stesso materiale scelto per le fusioni del piantone dello sterzo, degli attacchi degli ammortizzatori, delle sospensioni e del tettuccio fisso. E infatti i risultati parlano da soli, perché la Corvette Z06 pesa poco più di 1.400 kg. Un vero record se si pensa che la Porsche Carrera S ne pesa 1.495, la Lamborghini Murcielago arriva a 1.650, e la leggendaria Ferrari 575 Maranello non scende sotto i 1.730 kg.
Non solo prestazioni però, perché la tradizione vuole che ogni Corvette sia anche una vettura da usare nel quotidiano. Ecco, allora, che all'interno si viene "coccolati" dai comodi sedili in pelle come se si fosse seduti sul divano di casa propria; mentre, nella consolle centrale, troneggiano un grande monitor "touch screen" a colori per il sistema di navigazione satellitare, i comandi dell'impianto stereo della Bose con lettore e caricatore da 6 CD e MP3 e un efficace climatizzatore automatico bizona.
Con tutto questo ben di dio, non si può negare che la "Super Vette" (come la chiamano gli appassionati americani) sia un'auto con un rapporto tra prezzo, qualità e prestazioni fuori dal comune. Non male, se si pensa che costa poco più di una Porsche Carrera "base" da soli 325 cavalli, ma offre prestazioni che farebbero "arrossire" una Turbo, con i suoi 320 km/h e i 3,9 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h. Dimenticavo un ultimo dettaglio: il vano bagagli ha una capienza di 634 litri. Lo so, non sarà un dato tecnico "alla EVO", ma volete mettere il gusto di potervi fare le vacanze di un mese con un missile "terra-terra" come questa Z06?
Comunque questa è la Corvette più estrema mai realizzata fino ad oggi, tanto è vero che lo scorso 19 febbraio è stata usata come "pace car" alla Daytona 500, che ha dato il via al mitico campionato Nascar americano.
FRAGRANZE RACING
La Corvette Z06 è la prova che le lezioni imparate in pista con la C6R da corsa sono state trasferite sul modello stradale. Entrambe sono provviste di motori V8 "small block" da 7 litri. E anche se, ovviamente, ci sono componenti e specifiche diversi tra motori da strada e da competizione, il processo di progettazione è lo stesso.Quanto acquisito sull'aerodinamica, sia in galleria del vento sia attraverso le competizioni, è stato poi applicato allo sviluppo della Z06, perché potesse offrire le stesse prestazioni in autostrada come sul rettilineo di Mulsanne a Le Mans. Un esempio è la presa d'aria centrale che fornisce un maggior flusso d'aria e una minor portanza aerodinamica rispetto alla presa inferiore usata in precedenza. Ma anche le strutture di base delle due auto sono molto simili: il concetto del tunnel centrale (monotrave) che fa da spina dorsale alla vettura, accoppiato al pianale in materiale composito, è un sistema costruttivo che trae origine dal mondo delle corse. Inoltre, gli ingegneri della Corvette Z06 hanno contribuito a sviluppare il design della culla in alluminio del motore e delle sospensioni dell'auto da corsa, mentre un ingegnere della Corvette Racing è passato alla produzione di serie, suggerendo l'uso dei materiali compositi nella produzione dei parafanghi anteriori, dei passaruota e dei pianali in fibra di carbonio della Z06.
SCHEDA TECNICA
Motore: 8 cilindri a V di 90°
Collocazione: anteriore, longitudinale
Cilindrata: 7.011 cc
Testata: in alluminio, aste e bilancieri, valvole per cilindro
Potenza: 512 CV @ 6.300 giri
Coppia: 637 Nm @ 4.800 giri
Trasmissione: cambio a 6 marce, trazione posteriore, controllo della trazione
Sospensioni anteriori: doppio braccio trasversale, molla a balestra in composito trasversale, ammortizzatori monotubo
Sospensioni posteriori: doppio braccio trasversale, molla a balestra in composito trasversale e ammortizzatori monotubo
Sterzo: a cremagliera, assistenza variabile
Freni: a disco autoventilanti da 355 mm anteriori, 340 mm posteriori
Cerchi: 9,5 x 18" anteriori, 12 x 19" posteriori in lega di alluminio
Pneumatici: 275/35 ZR18 ant., 325/30 ZR19 post.
Peso: 1.418 kg
Rapporto pot./peso: 361 CV/ton
Velocità: 319 km/h (dichiarata)
0-100 km/h: 3,9 secondi (dichiarati)
Prezzo: 83.101 euro
In vendita: subito
Valutazione evo: *****
